按的计划，要到2050年以后生物航空煤油的需求量才可能超过常规航空煤油成为飞机的主要燃料，为什么要等这么长时间？

加氢精制法，即通过对植物油、地沟油或其他高含油物质加氢精制获得生物航空煤油。这种航空煤油与常规石油基航空煤油碳数分布基本相同。代表性技术包括的新一代可再生喷气燃料技术、的可再生航空燃料工艺。加氢精制法的优势主要体现为技术较为成熟、产品调节灵活（可根据市场需求灵活调整绿色航空煤油和绿色柴油产量）、适应市场能力强等。截至目前，已经为其美国的军事和商业航空合作伙伴生产了超过100万加仑的绿色航空燃料。2011年，批准：以天然油为原料，通过加氢精制技术所得航空生物燃料可用于商业飞行。

减少航空煤油主要有三种方式：要么对原有的发动机进行节油升级，或者引进新型机型；要么将现有航空燃油换成更环保的燃料；要么是在计划、起飞、巡航、下降、滑入各阶段，对飞行全流程的19个节油点进行精细化管理。

虽然不是碳排放大户，民航业却是降碳，矛头指向燃料——航空煤油。行业调研数据显示，航空煤油的燃烧占航空运输业碳排放总量的约79%。

这场战争严重扰乱了能源市场，因为俄罗斯生产煤油和柴油的原材料已成为世界许多地区不可或缺的一部分。航空公司已经在为燃料短缺而苦苦挣扎。

同时，还与商业航空替代燃料计划和展开合作，对其发动机进行使用可持续航空燃料的验证。据了解，目前的标准只允许最多50%的可持续航空燃料与标准煤油混合使用。

当前，民航虽然不是碳排放大户，却是降碳，矛头直接指向化石燃料。随着航空运输业的飞速发展，民航大型客机的动力装置逐步被涡轮喷气发动机代替，其使用的燃料称为喷气燃料。由于目前生产和广泛使用的喷气燃料多属于煤油型，所以通常称之为航空煤油。行业调研数据显示，航空煤油燃烧是民航碳排放的直接动因，产生的二氧化碳约占民航碳排放总量的80%。综合来看，民航业实现绿色复苏效的做法，就是在航空燃料替代上做文章。

：子公司油品经营原油、成品油、甲醇、液化石油、石脑油、石油芳烃、化工轻油、天然气、易燃液体、压缩气体及液化气体、煤油、航空煤油的销售等，属于下游分销。

整个生命周期内可减少二氧化碳排放，主要的飞机和发动机制造商也都在推广SAF和煤油的混合使用。例如宣布其商用飞机已获认证，可使用50%的SAF和煤油混合物运行。但对于航空业而言，可持续航空燃料或许只能算一个更具可行性的短期方案。SAF在供应和需求方面都面临挑战。特别是生物燃料的原料来源，人们必须考虑生物燃料与粮食的关系。

原因有多方面。首先，生物航空燃料产业才刚刚起步，尚处于技术研发和产业培育阶段。其次，由于规模小、可供选择的技术路径不多、原料来源受限，加之前期研发试验和后期推广应用等环节费用高，生物航空燃料的市场售价通常高达2700～3100美元/吨，是石油基航空煤油的4倍，在新冠疫情导致航空业惨淡经营的情况下，高昂的价格限制了其推广应用。生物航空燃料的生产规模，受到生物质资源和绿电资源获取量以及电网绿电供应调节能力的制约。此外，相关技术工艺还需要持续改进、完善、升级。但无论如何，生物航空燃料被公认为解决航空业碳排放的现实路径和方案，随着碳约束的增强，其推广应用将成必然并提速。对这一点，我是充满信心的。

是中国首套生物航煤装置拥有者。生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括餐饮废油、动植物油脂、农林废弃物等。与传统石油基航空煤油相比，全生命周期二氧化碳排放可减排50%以上。随着RSB认证完成，将按市场可持续航空燃料的需求，于近期进入试生产阶段。返回搜狐，查看更多

在更换航空燃料方面，可持续航空燃料（SAF）是传统航空燃油的可靠替代品，有助于降低航空业的碳足迹。此外，SAF的使用无需改装发动机，也可以和传统航空煤油混合使用。今年3月，一架A380型客机使用废弃食用油等制成的燃料，在法国成功完成了3个小时的试飞。据悉，空客飞机目前可以使用高达50%的SAF与传统煤油混合动力。该公司希望10年内能获得相关飞行认证，并计划在2035年将世界上架零排放飞机推向市场。

绿在整个工艺上。我们的技术分为两种原料路径：一种是以生物质为原料，通过生物质气化所得的一氧化碳、二氧化碳、氢气，一步法合成生物航空煤油；另一种是以捕集到的二氧化碳为原料，通过二氧化碳加氢合成绿色航空煤油。前者充分利用生物质中的可再生碳资源，外补一定量的绿氢（或蓝氢）即可；后者可根据获得的绿氢资源量和绿氢成本，对项目规模进行灵活规划。

费托合成法原料来源广泛、减碳效果显著，但获得的液体燃料的主要组分为碳二至碳九十的直链烷烃，真正可作为优质航空煤油的碳八至碳十五组分仅占合成产物的25%，且没有环烷烃和芳烃，导致所得航空煤油比重低、能量密度低。换句话说，就是携带同等体积的费托合成法燃料油的飞机飞行里程短。

答：未来公司将继续聚焦于航空高分子材料、复合材料、精细化工领域的创新研发和产业化推进。目前进行的储备研发项目较多，应用领域覆盖航空特种复合板材、航空功能性膜材料、航空特种功能胶黏剂产品、航空精细化工产品。

燃料替代：在航空领域，生物能源特别是可持续航空燃料，与航空煤油相比减排可达80%，是减少航空碳排放的主要方式。而在船舶行业，短期的液化天然气和中长期的清洁氨是两个主要的低碳燃料替代解决方案。

转变已经开始。除外，全球十几家航空公司已承诺在未来几年内共同购买约210亿升可再生航空燃料。2008年，可再生航空燃料与化石燃料衍生的煤油混合用于航空公司的航班。2021年12月，从芝加哥飞往华盛顿特区的航班成为架使用可再生航空燃料的客运航班。

早在2015年，、联合发布的指出，国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加。相关统计显示，新一轮采价周期内，7月份航空煤油进口到岸完税价格预计为9173元/吨。而在去年7月份，航空煤油进口到岸完税价格约为4569元/吨，一年时间内涨幅超过。目前，燃油成本大概占航空总成本的1/3，航空公司上调燃油附加费，一定程度上可以缓解成本压力。

目前所有空客飞机都已取证，可以使用与航空煤油混合比最多为50%的可持续航空燃料进行飞行。最终目标是在2030年前实现可持续航空燃料飞行的认证。

不过，原料来源（各类油和脂肪、海藻、荠蓝）受限是加氢精制法的问题，尤其是植物油原料存在与人争粮、与粮争地的问题。的（REDII）甚至因此限制了以粮食作物为原料生物燃料的添加上限。而另一主要来源——地沟油，则因分布零散、收购渠道不畅、供不应求导致价格持续攀升，目前已经高达6000～7000元/吨，推高了最终产品生物航空煤油的成本，也影响了这一技术的大范围推广应用。